摩托骑行常识？什么是摩托车电子骑行

当代的摩托车发展的很快，技术也是不断地进步，而最近的摩托车技术革命莫过于车载电脑的加入，即常说的ECU。

ECU使得电子骑行（Ride By Wire）这个概念成为可能，摩托车从此脱离了“拳拳到肉”的纯机械时代。

从而进入电子化的时代。

最初的ECU功能简单，只是对油气注入的控制，从而优化动力提升燃油效率。

现在的摩托车电子系统进入了后电子时代，ECU真正计算能力大大提升，伴随着各种高精度的车载传感器，摩托车的电子系统正变得越来越重要。

骑行也逐渐变得更加容易与安全，而今天屋君要和大家简单聊聊摩托车各种辅助骑行系统。

当代的电子系统与初代已经天差万别，就如现在的电脑与简单计算器之间的差距。

在80-90年代日系风头正劲，风水轮流转，现在的欧美系摩托车电子系统领先日系是不争的事实，而当中又以来自巴伐利亚的宝马最为激进，可以说宝马在摩托车电子系统的进步中扮演了重要的角色。

下面就为大家简单聊聊各种电子辅助系统。

牵引力控制系统（DTC/ Dynamic Traction Control），牵引力控制系统当然是控制牵引力啦，什么是牵引力？不严谨的说就是传递到后轮动力。

DTC有什么作用呢？——避免后轮打滑。

和ABS作用刚好相反，但监测原理其实一样的。

它俩都是通过监测前后轮的速度差来判断轮胎是否处于失控状态。

比如在你行进中大拧油，地面较滑时容易打滑，我想大家都体会过。

而DTC在这种情况下就会监测到后轮速度高于前轮，这时候信息经过ECU处理，就会发出指令，减小引擎的动力输出，避免后轮空转，从而保持车辆的稳定。

DTC使得你在骑行动力暴躁的重型机车时不至于因为油门开度过大而摔车。

电控油门（ride-by-wire throttle），传统的油门是拉线这种机械式的，而电控油门和汽车中的一样，通过感应器感应油门开度，从而根据预设程序下达动力输出的强弱。

弯道ABS（Cornering ABS），弯道ABS系统可以说是ABS的升级版，弯道ABS系统能辅助你在弯道中刹车，避免轮胎抱死侧滑，弯道ABS通过六向惯性监测单元感应车身倾角，再结合轮速差来识别车辆是否属于侧滑状态，从而避免压弯时制动过强轮胎侧滑。

杜卡迪1299的快速换挡

快速换挡（Quickshifter），普通的换挡大家再熟悉不过，拉离合回油、换挡、补油。

而快速换挡则将这四个过程直接简化为一个，直接换挡，根本不用拉离合。

这对于油离配合不熟悉的新手来说无疑是非常爽的一个功能，虽然普通的换挡熟练后四个过程也能几乎同时完成但是毕竟还是要慢一些。

这项技术是从MotoGP中下放到民用的，可以让骑手更快速的更换档位。

快速换挡也分两种，一种是只能升档使用（雅马哈R1M），另一种则是升降档位皆可无离合使用（比如杜卡迪1299）。

骑行模式（Ride mode），即动力模式，可以根据预设改变动力的输出，避免下雨天或者较滑的路况下轮胎打滑。

比如宝马的Rain模式Slick模式等，Rain模式则降低了动力输出。

滑动离合（Slipper Clutch），降档时如果引擎转速过低，你会感到后轮的制动感很强，这就是引擎制动的效果，在直线行走时还好，在弯道时引擎制动会导致后轮失去抓地力，侧滑摔车，而滑动离合使得从动离合片速度可以快于主动离合片，大大降低了引擎制动的影响，使得你换挡后不用过分担心引擎转速是否太低。

起步控制（LCS/Launch Control System），有的朋友将其叫做弹射起步，屋君认为叫做起步辅助更合理。

它是为了防止起步时油门过大而翘头摔车，就算起步时你大拧油它也能控制你的引擎转速，避免摔车（比如新款川崎ZX-10R）。

翘头控制（Wheelie Control），在前轮浮起一定程度时降低动力输出，防止翘头过度，这种介入程度也是可调的，比如杜卡迪1299的翘头控制八级可调。

坡道辅助（HSC/ Hill-start Control），防止摩托车坡道起步下溜，对于重型车辆，这个功能还是很好的，比如宝马K1600。

电子转向阻尼（ESD/Electronic Steering Damper）,高速时很小的转向都会在短时间内大幅改变车的行进路线，而低速时转向角度一般更大。

为了兼顾低速转向的容易性与高速行车的转向稳定性，摩托车加入了转向阻尼这个配置，而今转向阻尼也迈入了电子化时代。

电子避震器（ESC/Electric Suspension Control System），电子避震器较为复杂，因此屋君将其放到最后讲。

这项技术广泛地应用在公升摩托车中，如雅马哈R1M，杜卡迪1299，宝马S1000RR等。

什么是电子避震器呢？曾经有朋友问过我这个问题，我想用电子调节避震器来命名是更容易让人了解的。

顾名思义，电子避震与传统避震器的最大区别便在与前者是通过电子系统来调节避震器阻尼甚至弹簧的。

说到这还要说明的是电子避震器为什么没其他调节呢？比如为什么摩托车避震器没有动力支撑（即在侧倾时提供额外支撑动力而不仅是压缩阻尼）？相比于有的汽车避震器可以提供动力改善，摩托车由于对重量与体积要敏感的多，因此无法安装这套系统。

因此，当代的电子阻尼避震器主要功能就在于阻尼的调节。

电子避震器的主要结构与传统避震器并没有太多差别，传统可调式避震器的阻尼通过人手工调节，比如避震器的顶端通过改刀、内六角或者通过旋钮调节阻尼旋钮，而电子避震器的阻尼通过步进电机进行调节（什么磁流体阻尼调节屋君这次就不讲了，摩托车基本就没用过，感兴趣的可以在群里讨论）。

通过软件预先设置，你只需要按几下按钮就可以调到可以方便快捷准确地调节阻尼，比如杜卡迪1199通过仪表盘你就可以调节。

这使得骑士能快速改变避震器的设置以适应不同的路况。

摩托车的电子避震器又怎么分类呢？摩托车的电子避震器主要分为两类，半主动式与被动式。

很简单，被动式电子避震器即通过按钮直接调教阻尼，比如ESA便是一个被动式的例子。

ESA是电子悬架调整的意思，ESA在车辆静态时，你可以通过仪表盘调整避震弹簧的回弹阻尼和后弹簧预紧，并且还能以电子方式调整弹簧刚度，从而调整弹簧硬度。

而半主动式即动态阻尼调节，宝马S1000RR中的“DDC（Dynamic Drive Control）”便是这种功能，这个系统也是宝马首先应用于量产摩托车中的技术，能根据实际路况在数毫秒内自动调整阻尼。

DDC的作用还在于加速中，摩托车急加速的时候，前部翘起，尾部下沉会造成重心后移使得前轮浮起，而此时ECU会收到惯性传感器信息，知道在加速了，于是下达指令让后避震的压缩阻尼增大，从而避免车辆尾部下沉。

的新DDC与ESA区别，ESA主要在静态时调整弹簧刚度，弹簧预载，而DDC是动态地调节阻尼。

无人驾驶，最后，黑科技，无人驾驶，以雅马哈Motobot为代表（autonomous motorcycle-riding humanoid robot），虽然这项技术还不成熟，但它让我们对未来充满了想象力。

你对Ride By Wire这种电子骑行概念又有什么看法呢？